主动阻塞体系的作业原理大致是：铁轨上设备有一个个相似传感器的接纳设备，只需前方列车的车轮压上钢轨，“前方有列车占用轨迹”的信息就会经过铁轨传送给后方列车和调度中心。后方列车接到前方列车的方位信息后，会调整速度，以确保两车之间有个安全的间隔，这个安全间隔也叫阻塞区。

  赵坚说，假如前面的列车占用了行车区间，轨迹信号灯就会显现为红灯。一起，在调度台上也会显现出红光带，后边行进的列车操作平台上也会显现红光带。假如后车的ATP（主动防护体系）正常作业，就能主动泊车。但这一次，假如信号灯在该显现红灯的时分显现绿灯，调度台和后车车载显现屏上也会过错地显现成绿灯，列车就不会主动泊车。红绿灯的显现信号会同步出现在司机的操作显现屏上，一旦显现为绿灯就会正常行进。假如信号灯过错，会导致连锁过错。

  至于信号体系为安在该显现为红灯的时分却显现为绿灯，赵坚说，还要看最终的调查成果。

  此前，铁路部门曾提出，D3115泊车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失掉动力泊车，形成追尾。”但这一说法引起广泛质疑即便因雷击导致前面动车失掉动力泊车，因为动车有主动防护体系（ATP），后边的车也不应该撞上，而是在距其必定间隔时主动刹车。

  D3115次列车长承受媒体采访时说，D3115次列车暂时泊车后，机械师在列车靠后的车厢修理。列车长未提及机械师修理成果。但在列车“慢慢发动”时，追尾发生了。这说明，D3115次列车在事发时是能够发动的。一种状况是，列车没有因雷击“失掉动力”；一种状况是列车因雷击失掉动力了，但机械师在短短几分钟内修好了。铁路体系内部人士说，假如失掉动力，几分钟就修好的可能性极低。本报记者易靖